Caro leitor, os anúncios on-line nos permitem entregar o jornalismo que você valoriza. Por favor, suporte-nos, levando um momento para desligar o Adblock no Dawn. Caro leitor, os anúncios on-line nos permitem entregar o jornalismo que você valoriza. Por favor, suporte-nos, levando um momento para desligar o Adblock no Dawn. Caro leitor, atualize para a versão mais recente do IE para ter uma melhor experiência de leitura Início Últimas Populares Pakistan Today's Paper Opinion World Sport Business Magazine Cultura Blogs Tech Multimedia Arquivo Em profundidade Os passageiros embarcam em um trem na estação ferroviária em Rawalpindi. AFP / Arquivo LAHORE: O Pakistan Railways (PR) estará em breve convidando o setor privado a operar outros 22 trens de passageiros, não gerando receita suficiente para atender seus custos variáveis sob a organização estatal. Uma decisão nesse sentido foi tomada em maio de 2012, mas foi adiada devido principalmente à escassez aguda de locomotivas, disse um oficial de ministério de estradas de ferrovias a Dawn no domingo. Sob a política de parceria público-privada do governo, o setor privado receberia gerenciamento comercial e facilitador de passageiros de 14 vagões express, quatro passageiros, um cada vagão, correio, misturado e ônibus. Marcado por ser terceirizado, a operação de cinco trens foi suspensa, enquanto os restantes 17 estão entre os 51 trens que o PR está operando no presente, disse o oficial. Os trens suspensos são Super Express (correndo entre Karachi e Faisalabad, através de Multan), Shahsawar Express (Lahore-Narowal), Kundian Express (Sargodha-Kundian), Peshawar Passenger (Lahore-Peshawar) e Marvi Express (Hyderabad-Mirpur Khas-Khokhrapar ). Ainda estão correndo os trens que compõem a perda com a rota entre parênteses: Bolan Mail (Karachi city-Quetta), Khushhal Khan Khattak Express (cidade de Karachi-Peshawar Cantt através de Mianwali), Akbar Bugti Express (Lahore-Quetta através de Faisalabad), Jaffar Express ( Quetta-Rawalpindi através de Lahore), o vagão ferroviário Subak Kharam (Lahore-Rawalpindi), Badar Express (Lahore-Faisalabad), Ghouri Express (Lahore-Faisalabad), Ravi Express (Lahore-Shorkot), Sargodha Express (Lahore-Sargodha), Mehr Express (Multan-Rawalpindi), Chenab Express (Sargodha-Lala Musa), Sandal Express (Multan-Sargodha através de Jhang), Badin Express (Hyderabad-Badin), Babu Passenger (Lahore-Wazirabad), Chaman Mixed (Quetta-Chamman) e Passageiro de Zahidan (Quetta-Zahidan), Shuttle de Karachi (Karachi-Malir). A mudança não afetará o serviço de nenhum funcionário, disse o oficial quando perguntado sobre o destino da ala de transporte comercial e transporte que compõe mais de 33pc de seu funcionamento. O envolvimento do setor privado na gestão comercial e na facilitação de passageiros de três trens de passageiros que circulam entre capitais de Sindh e Punjab tem sido uma história de sucesso. O Shalamar Express, o Night Coach e, até certo ponto, as joint ventures Business Express sob parceria público-privada afetam qualquer funcionário ferroviário. De acordo com as obrigações de serviço público (PSOs), existem certas rotas e serviços onde o setor privado não pode ser envolvido, disse o oficial . Publicado em Dawn em 12 de janeiro. 2014 DAWNVIDEO - / 1029551 / DAWN-RM-1x1 Comentários (15) ClosedDear reader, os anúncios on-line nos permitem entregar o jornalismo que você valoriza. Por favor, suporte-nos, levando um momento para desligar o Adblock no Dawn. Caro leitor, os anúncios on-line nos permitem entregar o jornalismo que você valoriza. Por favor, suporte-nos, levando um momento para desligar o Adblock no Dawn. Caro leitor, atualize para a versão mais recente do IE para ter uma melhor experiência de leitura Início Últimas Populares Pakistan Today's Paper Opinion World Sport Business Magazine Cultura Blogs Tech Arquivo Multimídia Em profundidade Murtaza Haider mdash Publicado 17 de agosto de 2015 01:34 pm As últimas estatísticas de As ferrovias do Paquistão pintam uma imagem decepcionante. A partir de 100 milhões de passageiros, as ferrovias do Paquistão levaram apenas 47 milhões de passageiros no ano fiscal 2013-14. AFP O pensamento rápido e lento é o que Daniel Kahneman, Prêmio Nobel de Economia, pensa que os humanos fazem. O planejamento rápido e lento é o que as ferrovias do Paquistão fazem. Com passivos cumulativos atingindo 74 bilhões de Rúpias. O Pakistan Railways é uma empresa estatal que não obteve lucros em idades. Apesar de as receitas aumentar, as despesas aumentam ainda mais rapidamente, retornando ainda maiores perdas anuais. Com uma visão tão sombria, o otimismo ainda abunda na Secretaria dos Primeiros-Ministros, onde os planos para uma ligação ferroviária de alta velocidade entre Peshawar e Karachi se tornaram raiz. Pergunta-se quando o Paquistão falhou na execução de trens lentos, como pode ter sucesso na execução rápida. Não planejaria rápido e movendo lentamente mais uma experiência fracassada com as ferrovias do Paquistão Em abril de 2014, as ferrovias do Paquistão levaram um anúncio de meio dia no The Financial Times solicitando interesse em uma ligação ferroviária de alta velocidade. O Sunday Times informou que o projeto de 6,6 bilhões de libras reduziria o tempo de viagem para a viagem de 700 milhas de 18 a sete horas. O custo pode parecer alto. No entanto, em 10 milhões por km, parece comparável a outros projetos similares em países em desenvolvimento. Os trilhos de alta velocidade no Paquistão não serão tão rápidos quanto o TGV francês ou o japonês Shinkansen, que operam a velocidades superiores a 300 km / h. Uma estimativa conservadora da velocidade média de operação do trilho de alta velocidade no Paquistão está entre 150 a 200 km / h. Pode não parecer impressionante, mas esta é a velocidade média do comboio operacional no Canadá e nos EUA. Se os trens no Paquistão podem funcionar a 150 km / h, os pilotos de trem serão tão rápidos e furiosos quanto os seus homólogos norte-americanos. No entanto, é importante dar uma olhada em como as ferrovias do Paquistão se deslocaram. Os maus caminhos das Ferrovias Nisar Ahmed Abro. Uma estação responsável em Sindh, conhece muito bem o que aflige as estradas do Paquistão. Falando ao New York Times em 2013, o Sr. Abro brincou: as ferrovias são a verdadeira imagem do nosso país. Se você quiser ver o Paquistão, veja suas ferrovias. O Sr. Abro fez o prognóstico correto. Não há nada mais errado com as Ferrovias do que o que já está errado com o Paquistão e outras utilidades do setor público. A corrupção, a má gestão, o nepotismo e a falta de experiência profissional pesam as ferrovias e outras relíquias de um setor público em rápido encolhimento no Paquistão. É importante entender que as ferrovias do Paquistão estão morrendo de morte lenta. No processo, seus ativos estão diminuindo, assim como o nível e alcance dos serviços que a Ferrovia oferece. Em 1986, o braço consultor da Canadian Pacific Railways ganhou um contrato para propor especificações para um sistema informatizado de informação de gestão. A Globe and Mail no Canadá destacou o acordo e informou que o Pakistan Railways operava 8,8 mil quilômetros de trilhos e carregava 11 milhões de toneladas de frete e 100 milhões de passageiros. As estatísticas mais recentes da Pakistan Railways pintam uma imagem decepcionante. A partir de 100 milhões de passageiros, as ferrovias do Paquistão levaram apenas 47 milhões de passageiros no ano fiscal 2013-14. A partir de 11 milhões de toneladas de frete em 1986, o volume caiu para 1,6 milhão de toneladas. Apesar do declínio drástico nos serviços, Railways ainda carregava uma força de trabalho de 80 mil funcionários. As Ferrovias finalmente chegaram a computadorizar partes de seu gerenciamento de informações em novembro de 2007, quando o sistema eletrônico de emissão de bilhetes foi lançado. Lembre-se, os canadenses receberam um contrato em 1986 para fazer sua viabilidade. Levou apenas 20 anos para as estradas de ferro para dar o próximo passo. No entanto, o sistema permaneceu operacional por apenas três meses. Estava de volta aos bons velhos tempos e aos bons e antigos caminhos para as Ferrovias. A infra-estrutura ferroviária é insuficiente para atender a demanda e está em mau estado. Para ajudar a mover uma nação de 180 milhões, as ferrovias do Paquistão têm menos de 500 locomotivas, das quais apenas 20% estão operacionais. O resto é muito antigo ou muito danificado para operar. Os registros próprios de Railways mostram que, mesmo no início dos anos 80, a frota de locomotivas ficou em mais de 950 e o número de treinadores de passageiros excedeu 2.370. Até 2013-14, Railways foi deixado com apenas 1.434 treinadores. Além disso, Railways no início dos anos 80 carregou, em média, 600 mil vagões de mercadorias. Até 2013-14, esse número foi de 76.300. É bastante conveniente culpar a administração política e os burocratas pelo estado desolador dos assuntos das estradas de ferro. Isso, no entanto, será errado. As próprias massas, que sofrem nas mãos dos caminhos-de-ferro, raramente sentem a oportunidade de destruir a própria infra-estrutura que eles precisam desesperadamente e pagaram com seus impostos. Após a morte de Benazir Bhutto, massas furiosas incendiaram 137 treinadores e 22 locomotivas. Além disso, violência terrorista e acidentes destruíram ainda mais infra-estrutura. O estado dos assuntos das estradas de ferro é tão ruim que não se pode dizer com certeza a extensão das perdas financeiras. Ao mesmo tempo, os agentes políticos estão interessados em divulgar as boas notícias sobre as Ferrovias. Em julho passado, um administrador sênior se orgulhava da mídia de gerar 25 bilhões de Rúpias em receita em 2013-14, resultando em um aumento de Rs 7 bilhões na gatinha nacional, escreveu um jornal. Há, no entanto, um problema. O Auditor Geral do Paquistão (AGP) não está igualmente entusiasmado com o desempenho das ferrovias. O relatório anual da AGP levanta alarme sobre as perdas de ferrovias que subiram para 32,5 bilhões de Rúpias para o mesmo ano fiscal. O AGP informou que os ganhos brutos foram de 22,8 e não 25 bilhões de Rúpias contra 55,3 bilhões de Rúpias nas despesas operacionais operacionais. É verdade que o Railways ganhou mais em 2013-14 do que em 2012-13. No entanto, suas despesas também aumentaram, negando os benefícios do aumento das receitas. As perdas iminentes não dissuadiram o governo de se orgulhar do FMI de um desempenho estelar das Estradas de ferro. Em uma carta de intenção dirigida ao diretor-gerente do FMI, o governo afirmou ter melhorado a receita de trilhos no FY 2013/14 em 32 por cento. Não importa, as estatísticas publicadas próprias do Railways revelam um aumento de 26% na receita no último ano fiscal. O governo ainda afirma ter aumentado as receitas em mais de 50 por cento nos primeiros nove meses do ano fiscal de 2014/15. Não há menção na carta das despesas crescentes contra o aumento das receitas. Como colocar as vias férreas de volta ao percurso Dada a cultura do direito que permite aos estudantes universitários dirigir o patrocínio político gratuito ou político que continua a adicionar empregados desnecessários para a força de trabalho inchada das estradas de ferro, é preferível esperar uma reviravolta nas ferrovias do Paquistão com reformas estruturais. As habilidades necessárias para revitalizar as Estradas de ferro reestruturadas não existem com os funcionários ou os administradores. Não há opção, mas para privatizar as ferrovias do Paquistão. A inevitável privatização só pode ser adiada, mas não evitada. A desvantagem do atraso é que os interesses adquiridos poderão aproveitar ainda mais os ativos das Estradas de ferro. Lembre-se, Railways hoje é apenas uma sombra do que era. Suas explorações de terras, frota operacional de locomotivas e carros encolheram. Ele carrega muito menos passageiros e frete hoje do que até duas décadas atrás. As tentativas de privatizar as Ferrovias sempre terminam nos Tribunais Superiores, onde os funcionários das Ferrovias defendem o direito de Deus a um emprego no setor público. Os Tribunais Superiores devem considerar o equilíbrio entre o bem-estar dos 180 milhões de pessoas contra a garantia de emprego para os 80 mil funcionários da Ferrovia do Paquistão que são responsáveis por um aumento de bilhões de Rúpias por ano para a dívida coletiva das nações. Os tribunais também mostraram preocupação com os viajantes de baixa renda que podem ser obrigados a pagar tarifas mais elevadas sob as operações ferroviárias privatizadas. Isso, de fato, é uma preocupação válida. No entanto, não exige que o Estado execute Railways. O Programa de Apoio à Renda da Benazir é um bom exemplo de famílias de baixa renda que podem ser expandidas para incluir subsídios de deslocamento para que o governo seja liberado de treinar, aviões voadores e ônibus de direção. Entretanto, quando a batalha para privatizar Railways continua, pode-se reestruturar Railways para desacelerar, se não reverso, a podridão. A repartição das despesas revela que o Railways gasta uma grande soma na manutenção e administração. Isso pode ser abordado segmentando as Ferrovias em unidades funcionais menores com configurações administrativas transparentes. Por exemplo, as operações de transporte de passageiros e frete podem ser segregadas em entidades independentes, nomeadamente as Estradas de Ferro do Passageiro do Paquistão e as Estradas de Ferro do Paquistão. As locomotivas podem ser divididas de acordo com a demanda atual de serviço de frete e transporte de passageiros. Os carros de passageiros e os vagões de mercadorias são fáceis de atribuir. Os departamentos de manutenção devem ser consolidados sob uma entidade independente separada que servirá tanto de Estradas de Ferro de passageiros quanto de passageiros. Fonte: Dados obtidos do relatório anual do Railways do Paquistão. O governo já estabeleceu o Real Estate Development amp Marketing Company (REDMCO) para gerenciar e explorar o potencial do que resta das terras públicas das Ferrovias. Eu recomendo que as vias férreas existentes, os direitos de passagem e outros ativos imobilizados, incluindo as Estações, sejam consolidados no âmbito do REDMCO, com o objetivo de a entidade ser um gerente de ativos e não um com o único mandato de dispor de terra para Especuladores. Mesmo com a privatização, pode ser prudente manter as estações ferroviárias e trilhas no setor público para permitir que os participantes do setor privado adotam tardios para fazer lances competitivos pelo uso da mesma infra-estrutura. Se as faixas, os adios e as estações forem privatizados, eles resultarão em novos monopólios do setor privado que terão pouco incentivo para serem eficientes ou rentáveis. Pense nas faixas como Auto-estradas. Imagine se as auto-estradas foram vendidas à Daewoo, que poderia ter se recusado a permitir que a concorrência operasse ônibus e caminhões. A eficiência operacional teria diminuído e os custos dos usuários aumentaram como resultado. Um bom ponto de partida para a privatização será abolir o Ministério das Ferrovias. Os ministérios ferroviários não existem em países desenvolvidos. Mesmo em países europeus onde o transporte ferroviário é muito mais pronunciado, as ferrovias não são um ministério autônomo. Ao abolir o Ministério das Ferrovias, pode-se eliminar a redundância administrativa que existe entre o Ministério e as Ferrovias do Paquistão. Um Ministério dos Transportes e Infraestrutura deve unir as carteiras coletivas do Ministério das Ferrovias, do Ministério dos Portos e do Frete e do Ministério da Habitação e Obras. Isso não só economizará custos, mas também melhorará a eficiência operacional, garantindo uma melhor coordenação entre os departamentos inter-relacionados e as corporações espalhadas por vários ministérios. As ferrovias do Paquistão e a PIA poderiam estar sob o Ministério dos Transportes e Infraestrutura até que essas entidades sejam privatizadas. As estradas de ferro também devem ser forçadas a abandonar todas as operações tangenciais que não são fundamentais para a sua missão. Para os seus funcionários e seus dependentes, os caminhos-de-ferro gerem inúmeros hospitais e escolas. Estes são o uso não produtivo do capital da Ferrovia e outros ativos / infra-estrutura. Essas instalações devem ser entregues (melhor vendidas) às respectivas autoridades municipais e provinciais. Em vez de operar esses grandes estabelecimentos em uma perda financeira, Railways deve, em vez disso, fornecer seguro de saúde aos seus empregados e bolsas de educação para funcionários de baixa renda. O trade-off resultará em poupanças e, mais importante, ajudará as Ferrovias a concentrar-se mais em sua missão central. Fazer o mesmo sem sucesso por anos e esperar um melhor resultado no futuro é um sinal claro de falha administrativa e imaginativa. Independentemente do que o Estado tenha feito, sob uma variedade de regimes civis e militares, não conseguiu parar de sangrar nas estradas do Paquistão. Uma série gradual e sustentada de etapas, começando com a reestruturação e terminando com a privatização, são imperdíveis. Caso contrário, esteja preparado para assumir mais bilhões na dívida nacional para manter os 80 mil funcionários da Ferrovia trabalhando no setor público. DAWNVIDEO - / 1029551 / DAWN-RM-1x1 Comentários (58) Cerrado N. Sid Enquanto você fica com algumas figuras numéricas, verifique outros fatores também. Verifique as estatísticas de trens locais de Mumbai na web, você ficará surpreso. O número 12 é muito menos comparativo. A história geral é que a Índia está ganhando lucros com as ferrovias da 1 ª década. Farooq Khan 17 de agosto de 2015 05:52 pm Como Railways, PIA, Pak Steel Mills não são as empresas familiares, por isso não importa para o governo Nawaz se continuarem sangrando Pak. Govt tem medo de tomar decisões ousadas devido a política, colocando os interesses nacionais para trás. Todas as três entidades acima mencionadas devem ser privatizadas com urgência, pois sua cultura é incorrigível. Não há experiência para uma volta, como afirmou o autor. Eu concordo com o autor. Badar 17 de agosto de 2015 às 22:45 Murtaza - A ferrovia começou a cair durante a era da Zia, quando a National Logistics Cell desperdiçou os tempos de Cargo Business Mush e Zardari adicionados ao prazer e à queda. Mush vendeu muitas propriedades imobiliárias pertencentes à ferrovia. Zardari assegurou que quase todos os trens cheguem a uma parada completa. Este é um conhecimento comum no Paquistão, mas não se tornou parte de sua análise. Pode ser que o Canadá está muito longe Por que você não mencionou os esforços do governo atual O Ministro da Ferrovia atual fez um excelente trabalho na redução de perdas e aumento de renda, novas rotas e redução de corrupção. Na ferrovia Pode ser que seja o único governo que NS deve se orgulhar do. Akhtar Quraishi 17 de agosto de 2015 11:02 pm Sim, não há lucros, mas verifique se os lucros foram para todas as pessoas no nível mais alto e subiram a escada. Esta é a história do Paquistão desde o início apenas porque o Ayub Khan estava indo bem, mas as pessoas se cercaram e a família cuidou de um grande departamento, como quem possui a maior propriedade em torno de Islamabad apropriado. E quem estava no comando do país naquele momento. Tenho 65 anos e não vejo o fim do túnel para a classe trabalhadora do Paquistão e vai fazer um milagre. Usman ghani munawar 17 de agosto de 2015 11:56 pm senhor, você retratou a história muito bem, mas gostaria de perguntar que, o tempo todo, você disse que é um departamento muito horrível e que ameaça a economia paquistanesa se não puder ser administrado pelo setor público, então Ele pode ser administrado pelo setor privado. Eu vou procurar sua resposta M 18 de agosto de 2015 11:17 am pensamentos decentes e nobres, mas isso não acontecerá ... o novo link de velocidade é outra maneira para o governo (grupo err nawaz) expandir seus negócios e base de comissão, vimos o que aconteceu Com projeto de ônibus de metro em Islamabad. A privatização do trilho também não trará quaisquer frutos. Muitos interesses criados nele. Estas instituições públicas são uma mina de ouro para o governo no poder para o dinheiro do leite fora do FMI rapssla 18 de agosto de 2015 11:19 am Shiraz Heres por que os motores falham, eles são adquiridos sem propostas. O lote de 2003 é a raiz de todos os males . Vamos ser patriotas e aceitar o erro. Ele quer fazer alguém pequeno ou grande. Genial 18 de agosto de 2015 11:29 am Fiquei surpreso ao ler que um trem descarrilou fora da Filadélfia recentemente, enquanto fazia cerca de 100 p. h. Em uma curva. A mesma coisa aconteceu na Espanha há pouco tempo. Trens nos EUA viajando a 100 p. h. É impensável para mim. Utilizei Montreal para Nova York muitas vezes. Nos bons velhos tempos, os trens da Amtrak levarão inacreditáveis 9 horas para cobrir todas essas 435 milhas. Mais recentemente, eles fizeram progressos. Agora demora 11 horas. No dia em que viajamos há alguns anos, demorou mais uma meia hora mais. Agora eu pego o ônibus noturno. É o mais rápido. 7,5 horas contadas, incluindo o incômodo na fronteira canadense / norte-americana. No entanto, lembro-me de uma coisa. Ao viver não muito longe, uma estação suburbana entre Washington e Nova York, quando nosso apartamento vai tremer, eu pedirei aos meus filhos se eles pudessem ouvir um trem passando. Eles vão dizer sim. Muito provavelmente, aqueles que vivem perto da faixa de Montreal para Nova York não têm o privilégio de experimentar tal coisa. ATHER 18 de agosto de 2015 às 12:14 pm Redução de capital, proibição de sindicatos, remoção de pessoal designado politicamente, conselheiro educado e experiente, é o que precisamos. Cidadão 18 de agosto de 2015 12:53 pm Ferrovia do Paquistão Requer muito trabalho, em todos os aspectos. Especialmente todos nós precisamos competir com o nosso país vizinho. Não podemos competir com a Europa ou a América do Norte. O ministro da Ferrovia amp PM deste país deve focar o amplificador Trabalhar no sistema em prioridade, em vez do Metro Bus. PM deve pensar em Paquistão, não só no Punjab como ele é o PM do Paquistão, e não o Punjab. Todos devemos saber o orçamento. Quantidade em Railways não pode ser visto. NAB deve investigar sobre isso ainda mais. Descanso Esperamos ver o Paquistão Flourish como o Céu.
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